.2012-08-16 09:55
Hej igen!
Det har varit semester och jag har inte tagit mig tid att skriva i tråden. Iofs har jag inte skruvat så mycket på Alfan, men något finns att skriva om.
Har länge tänkt att byta kylarvätska och skulle egentligen har gjort det när jag bytte vattenpumpen, men det passade inte just då. Inga konstigheter tycker
man, men när jag tappade ur kylarvätskan enligt beskrivningen i verkstadshandboken (lossa undre kylarslangen) så fick jag bara ut ca 4 liter, och enligt specen rymmer systemet 8,4 liter. Efter lite lurkande på diverse forum kom jag fram till att det tydligen inte går att tömma systemet helt. Plan B fick då bli att spola systemet så pass länge att jag bedömde att det bara var rent vatten kvar. Därefter toppade jag upp med koncentrerad glykol, vilket borde ge en blandning på ungefär 50/50.
Jag skrev lite om glykol i en annan tråd för ett tag sen:
http://gamla.alfaromeo.org/index.taf?_page=mess_thread&messenger_auid=355204&_goto_new=1&EnsureNoCache=919
I enlighet med det så valde jag en G30 glykol som är bra för aluminiummotorer. Biltemas duger fint åt mig.
För tre veckor sedan var det dags att motionera Alfan ordentligt. En veckas semester i Strömstad skull avslutas med Italian Weekend på Rudskogen, så
vad kunde passa bättre än att ta Alfan dit? Ducatin och sambon fick åka amerikansk rape-van med en klubbkamrat direkt till banan från Stockholm.
Fredagen var det MC-körning på banan i arrangemang av norska Ducatiklubben “Desmodromene”. Lördagen var det bilkörning CAR, deras norska motsvarighet, samt trackday för kreti och pleti. På lördagen hölls även klubbmästerskapsrace för resp. Ducatiklubb. På söndagen var det återigen körning för mc.
Rudskogen är en fanstastiskt fin bana, men svår! Nästan alla kurvor nyper, vilket inte passar min körstil, och kuperingen ger ju en extra psykoligisk krydda
när man kommer i nedförsbacken mot Angstkurvan i en högst ansenlig hastighet… Ett besök på Rudskogen rekommenderas dock varmt till alla banrävar!
Alfan gick hur fint som helst på den ca 100 mil långa turen. Snittförbrukningen på hemvägen låg på ca 0,74 liter/mil, vilket jag tycker är helt ok för en 15 år gammal bil.
Däremot funkar inte stolarna något vidare för min dåliga rygg. Svankstödet är obefintligt och jag måste försöka ordna till någon liten kudde att stoppa bakom ryggen på längre resor.
Bilder:
Glykolbyte
Undertecknad på Rudskogen
2012-08-30 21:26
Lyckades smita hem tidigt från jobbet idag och passade på att beta av en gammal surdeg. Faktiskt ett fel på bilen som jag visste om redan innan jag hade sett den själv, eftersom min vaksamme förbulvan Hauge hittade det vid första titten. Ett slappt öppningshandtag till förardörren visade sig bero på en trasig liten fjäder. Det tog ett tag att få tummen ur och beställa fjädern och ytterligare ett tag att göra jobbet.
Dörrsidan har jag haft bort tidigare så det var inga konstigheter. För att byta fjäderna behöver man lossa axlen till handtaget. Det kan man inte göra utan att demontera hela plastsjoket som hantaget är monterat i. Och för att kunna göra det måste man demontera det stora handtaget som man stänger dörren med. När man väl lossat plastsjoket är det bara att lossa spårryttaren som håller axeln och dra ut den för att byta fjädern.
Ingenjör Luigi visade sig återigen ha varit aspackad på jobbet när han kombinerade ett clips för plåtskruv med en maskingängad skruv till den främre fästskruven för dörrfacket. Clipset har ätit upp det mesta av gängorna på skruven, så det åkte ut och en Wellnut med korrekt M5 gänga åkte in. Man kanske skulle starta IOGT i Italien?
Dörröppnaren är ju något man är på varje gång man kör bilen, så att fixa till känslan i den gör verkligen att bilen känns mycket bättre. Kul när man kan få den känslan av ett så pass litet jobb.
Bilder:
1) Stängarhantaget demonterat från dörrsidan
2) Plastsjoket demonterat från dörrsidan
3) Trasig fjäder och hel fjäder
4) Nya fjädern på plats
5) Clips för plåtskruv ersatt med en Wellnut
2012-09-06:
Hittade den här av en slump:
http://www.italiazakka.co.jp/shop/2010-0-en.html
“Alfa Romeo Genuine Excessory” !!!
Den äckliga lilla Wonderbaumsrutan jag hittade under passagerarstolen verkar alltså vara ett originaltillbehör!
Vart är världen på väg??? 
2012-09-07:
Då var det dags för ett nytt litet projekt, eller nygammalt kanske man ska säja. Jag kom på att jag hade ett gammalt Cargard larm liggande i källaren. Jag plockade ur det ur min Saab 9000T när jag sålde den för 12 år sen. Inte för att jag tycker att jag behöver ett larm i GTVn, men det vore rätt skönt med en fjärrkontroll till dörrlåsen och framförallt till bakluckan.
Köpte ett par nya batterier till fjärrkontrollen och kopplade upp larmet på arbetsbänken och det verkade faktiskt funka som det skulle. Nästa steg var att försöka läsa in sig på hur man kopplar in det på Alfan. El-delen av verkstadshandboken är faktiskt riktigt bra med scheman över delkomponenter och bra beskrivning av alla kontaktstycken med kabelfärger.
Det visade sig att kontaktstyckena G73 ch G73b tillsammans med styrenheten för dörrlåsen N82 har de flesta kopplingspunkter man behöver. Men var sitter de i bilen? Dags att skruva ner paneler och börja leta. De satt
lätt åtkomliga precis bredvid och ovanför säkringsboxen. På bilderna nedan är de uppmärkta så man set vad som är vad.
Det blir väl en liten följetong på det här innan det är klart.
2012-09-11:
Larminstallation del 2:
Man kan väl säga att jag är halvvägs. Det funkar att fjärrstyra centrallåset och bakluckan. Blinkersarna blinkar som de ska när man låser och låser upp. Återstår att koppla in ett par ytterligare spänningsmatningar samt tutan.
Kontakterna i dörrar, baklucka och bagagelucka är inkopplade, men funkar inte riktigt som jag vill. Inkopplingen av dörrarna var en chansning eftersom jag kopplat mig på styreneheten för innerbelysningen (N82) och det som i kopplingsschemat ser ut att vara en jordstyrning för innerbelysningen. Det kan ju vara så att jag har missuppfattat hur det funkar. Kontakten till motorhuven går inte att missförstå, men den funkar inte alls, dvs den tänder inte indikatorn i instrumentet heller. Antingen har jag haft av kabeln när jag kopplade in strömtjuven, eller så har den aldrig fungerat så länge jag har haft bilen, och då är det antagligen microbrytaren som spökar. Ett vanligt fel om man får tro vad folk
skriver på Alfaowner. Jag får jobba vidare med det.
Nåt litet ord o strömtjuvar. Jag gillar dem egntligen inte eftersom man aldrig riktigt kan lita på dem. Men det kändes inte riktigt som om jag hade nåt val. Det hade varit helt omöjligt att komma åt att löda inne på kontakterna vid säkringsboxen. Man bör notera att strömtjuvarna finns i olika storlekar beroende på ledararea i kablarna. De flesta kablarna i GTVn är 1mm2, så röda tjuvar avsedda för 0,5-1,5mm2 är mest gångbara.
Bilder:
1) Jag skapade en egen jordpunkt i närheten av larmenheten.
2) Inkoppling av dörrstyrning, styrning av baklucka och brytare för baklucka i kontaktstyckena G73 och G73b som sitter till vänster om säkringsboxen.
3) Inkoppling av brytare för motorhuven i instrumentets högra kontaktstycke.
2012-09-13:
Larminstallation del 3:
Det tog längre tid än jag trodde (gör det inte alltid det?) men nu är det klart. Problemen löste sig efterhand: brytaren för huven behövde motioneras lite så hoppade den igång. Jag mäter lite hög resistans när den är tillslagen så jag får nog titta på om det inte är dags att byta mikrobrytaren. Dörrarnas kontakter var det inget fel på, däremot ställde den fördröjda
kupébelysningen till det lite grann. Larmet tror att dörrarna var öppna så länge innerbelysningen lyser. Problemet står faktiskt om nämnt i installationsmanualen och lösningen var att konfigurera om larmet så det inte varnar för öppen dörr då man aktiverar det.
Lite mer om strömtjuvar igen: Jag hittade några blå tjuvar av fabrikat 3M, alltså originalet, i en låda hemma. Dessa är gjorda för kabel 0,75-1,5mm2 så de passade bra. Vilken skillnad mot kinaskräpet jag köpte på Jula och Kjell&CO ! Det rekommenderas verkligen att köpa bättre kvalitet om man ska installera ett larm eller liknande.
Nu är iallfall larmet på plats och jag är nöjd med installationen. Bilen känns betydligt modernare när man kan låsa upp den med fjärrkontroll och blinkersen blinkar till och innerbelysningen tänds. Mycket bekvämt också att kunna öppna bakluckan med fjärrisen. Det enda som inte gick att lösa var att man måste larma av innan man öppnar bakluckan annars går larmet. Eftersom larmet bara har en utgång som antingen är statusutgång (+12V när larmet är på eller styrutgång (+12V då man trycker på knappen) går det inte att göra på annat sätt. Hade det funnits två såna utgångar hade man kunnat spärra öppningsfunktionen med ett relä om larmet varit aktiverat. Nåja, det får duga. Klart bättre än
förut iallafall.
Bilder:
1) Här ser man några av inkopplingarna som jag gjorde på kontakterna till säkringsboxen. Boxens fästskruv i framkant är lossad och hela boxen är vikt nedåt så man kommer åt ovansidan med kontakterna.
2) En siren inne i kupén kanske gör det lite jobbigare för någon klåfingrig att dröja sig kvar inne i bilen.
3) Själva larmdosan. Jag fäste upp den på en plastbit som jag fäste med adhesiv och en skruv mot ventilationsburken (?) bakom mittkonsolen, till höger om rattstången. Det var gott om plats och blev ganska bra åtkomligt när man skruvat bort panelen under instrumentbrädan.
2012-09-17:
Tittade i servicehäftet idag och hittade en stämpel från firman som gjorde förra kamremsbytet och alltså monterade balansaxeln två kugg fel: Autoservice i Halland AB, Falkenberg. Ingen firma jag rekommenderar för service av Alfa Romeo alltså.
(Bild från Hitta)
2012-10-26:
Då var det tack och godnatt för i år. Oljebyte, tvätt och sen umstoppad med vintertäcket. Kom ju ikapp rätt bra med underhållet förra vintern, så i år blir det lite mindre vinterprojekt. Börjar med en ful handbromsknopp som behöver piffas till…
Det tarvade en del letande på internet innan jag redde ut hur man skulle lossa knoppen. Det visade sig att det var enklare än man tror. Den är bara påpressad på en plastknopp så ett rejät tag med polygripen så var den loss. Det får bli nåt hembakat i rostfritt eller aluminium där istället.
Finns lite andra projekt på gång också, men vi tar mer om det senare!
2012-10-29:
Något om mätarställning
När jag köpte bilen försökte jag så gott jag kunde verifiera att det inte var något fuffens med mätarställningen. Det fanns hyfsat med dokumentation i form av servicebok, kvitton och besiktningsprotokoll. Allt verkade frid och fröjd.
Någon gång i slutet på sommaren läste jag mig till att mätarställningen även lagras i motor-ECUn, och jag plockade fram datorn för att läsa av den. Jag kan ju säga att jag inte var helt nöjd när jag konstaterade att mätarställningen i ECUn visade att bilen gått ca 5000 mil mer än vad som visas i instrumentet.
Bara för att inte måla fan på väggen så doumenterade jag de båda mätarställningarna och körde vidare ca en månad
med bilen. Jag hade då enligt instrumentet kört 441km mellan avläsningarna, men ECUn visade att jag hade kört 638,7km. En faktor ca 1,45 mellan instrument och ECU alltså vilket stämmer väldigt bra även på totalvärdet.
Skönt att kunna blåsa faran över. Ingenting är alltså manipulerat, men man undrar förstås varför de inte visar lika?
Kanske är ligger felet i någon omräkningsfaktor hos FiatECUScan/MultiECUScan? Jag ska se om det går att läsa ut
mätarställningen ur ECUn med någon annan programvara och se om det ger samma resultat.
(Jag har klippt in ett foto av instrumentets km-räknare i skärmdumpen)
2012-10-31:
Då har det forskats och exprimenterats en del med immobilizersystemet.
Min bil har det tidigare systemet som kallas Alfa Code 1. Om man kort ska beskriva systemet så består det i huvudsak av tre delar:
1) Nycklarna med sina transponderchip som ger varje nyckel en unik identitiet
2) Den gula immoboxen p/n 60622718 som håller reda på vilka nyckelidentiteter som får starta bilen och ger klartecken till motor-ECUn.
3) Motorstyrenheten (ECUn) som håller reda på vilken masternyckel som bilen har och sköter om nödstartfunktionen, alltså att mata in en kod genom att räkna blink på instrumentpanelen trycka på gaspedalen.
Jag började med att införskaffa en extra immobox för att slippa exprimentera med originalet. Boxen byggdes om på det sättet att det minneschip som innehåller nyckelinformationen löddes av och ersattes med ett chip i en sockel som kan plockas i och ur utan lödning. Därefter raderade jag nyckelinformationen i chippet och monterade in boxen i bilen. Det som händer då är att man är i samma läge som om man skulel köpt en ny immobox som reservdel och man får följa
verkstadshandbokens instruktioner om hur man programmera in nycklarna igen i boxen. Det kräver lite tajming och jag fick göra om det ett par gånger innan det lyckades. Därefter plockade jag ur boxen ur bilen, monterade ur minneschippet och läste av det med en EPROM-programmerare.
I minnesdumpen från immoboxen ligger alltså informationen om vilka nycklar som kan starta bilen. Bilarna kommer med tre nycklar, men det finns plats för att ha åtta nycklar inprogrammerade. Den nyckel som ligger först i minnet är masternyckeln som används om man ska programmera in nya nycklar i immoboxen. Det är också masternyckelns ID
som lagras i motorns ECU och gör att den inte kan flyttas till en annan bil hursomhelst.
I immoboxen är nyckelns kod lagrat som fyra byte, men när man programmerar en nyckeltransponder är det lite mer
information som ska till. I början lägger man till en standardkod och på slutet lägger man till en checksumma. Dessutom är det så att datan i immoboxen har en annan ordning än hur den öigger i nyckeltranspondern. Efter en letande på internet lyckades jag samla tillräckligt med information för att klura ut hur man går från minnedump till
nyckelprogrammering. Den som är intresserad kan detaljstudera bilden nedan.
Vad har man nu för nytta av det här? Ja, i mitt fall kanske inte så mycket eftersom jag har alla tre nycklarna till min bil. Men ponera att man tex inte har masternyckeln. Då kan man på det här sättet läsa ut vilken nyckelkod masternyckeln har och låta tillverka en sån nyckel.
På vägen har jag också snappat upp hur man helt kan stänga av immobilsern på just den här motor-ECUn. Dock har jag inte testat detta. Det kan ju vara användbart om man har en banbil där man bara vill ha en strömbrytare.
Bilder:
1) Immoboxen
2) Immoboxen öppnad. Vissa komponenter maskade med kaptontejp som värmeskydd vid avlödning av minneskretsen.
3) Minneskretsen avlödd
4) Immoboxen ombyggd med minneskrets i sockel
5) EPROM programmeraren som användes
2012-11-22:
Och så bilden med kartan över minnesdumpen…
EDIT: Det visade sig att jag missat första byten av den gemensamma delen av tranponderlogiken. 0F 80 21 2C ska det vara istället för 80 21 2C
2012-11-06:
Då damp det ner ett litet paket i brevlådan. Det var den länge väntade utrustningen för att läsa och skriva nyckeltranspondrar. För ett tag sedan så hade jag tagit fram transponderkoderna i mina nycklar genom att dumpa minnesinnehållet i immoboxen. Nu kunde jag läsa ut den infomationen direkt ur nycklarna och verifiera att det stämde överens.
Det är svårt att hitta bra sammanfattad information om transpondrar. Jag hade beställt hem en variant (T5) som jag trodde skulle fungera både till min vinter-Opel, till Ducati och till Alfa, men det visade sig att de enbart fungerade till Ducati och att Opel och Alfa behöver en annan typ (PCF7935). Jag la en beställning på såna idag och när de dyker upp är det fritt fram för mer exprimenterande.
