.Just ja, bytte de mindre tändstiften också. Av någon outgrundlig anledning bytte jag bara de stora stiften förra året. Som synes på bilderna var det dags att byta även de små.
Tändstift är billigt i England. Dessa kostade £36 med frakt för fyra stycken, vilket motsvarade 404 SEK då jag köpte dem i slutet på november.
2013-04-30:
Henrik Johnsson: Orkar inte läsa in mig igen på hur det funkar på 16V, men såvitt jag vet kör de med wasted spark, åtminstone på tidigare generationer av motorn. Sen sitter det nånstans i bakhuvudet att det också skiljer mellan olika generationer vilka cylindrar/stift som delar tändspole, vilket i sin tur berodde på att man ändrade funktionen hos lillstiftet när man gick över till mer kompetenta motorstyrningar.
Riktigt. Min bil har konfigurationen med röda bakgrunden nedan. Det lilla tändstiftet är kopplat till spolen på den cylindern som är i motsvarande kolvläge, men på det andra varvet.
Nyare TS 16 har tändstiften kopplat parallellt, dvs båda stiften på en cylinder tänder samtidigt. Se den andra bilden för kabeldragningen på dem.
Det skiljer ingenting i hur tändspolarna styrs, så jag ska se om jag kan få tag i en brygga enligt den nyare varianten och klämma dit.
2013-06-11:
Då har det varit besök hos bilprovningen, i det här fallet Carspect. Jag hade nog förväntat mig ett blankt papper, men där fick jag tji ! Inspektören hittade minsann en spindelled som glappade “väldigt mycket” enligt vad han sa. Inget att bli förundrad över att lederna ger upp på de här bilarna, men hur tusan kan en spindelled gå från fullt godkänt till väldigt glapp på mindre än 300 körda mil? Jaja, bara att beställa delar och kavla upp skjortärmarna.
Jag bestämde mig för att byta länkarmarna på båda sidor och de små tvärlänkarna till krängningshämmaren när jag ändå är i farten. Mister_Auto fik den äran
att leverera den här gången också, och jag valde Moog prylar som jag har hört har bra rykte i 4WD världen.Köpte lite bra-att-ha prylar också: filter, torkarblad osv.
Det får bli några kvällar att fajtas med mygg och fastrostade skruvar framöver. Jag återkommer!
2013-06-23:
Då har jag äntligen fått tummen ur och börjat med länkarmsbytet. Ett rätt tråkigt jobb, men man har inget val när bilprovningen har fällt sin dom. Och en månad går fort! Snart inte många dar kvar innan det är körförbud.
Tänkte byta båda sidorna, men började på vänster som var den jag fick anmärkning på. Inte några jättekonstigheter att få bort den gamla länkarmen, mer än att alla skruvar sitter mer eller mindre fast och man får ha tålamod och mycket WD40 för att inte ha sönder gängorna när man tar bort dem.
När jag skulle ha dit den nya länkarmen så började krånglet. Armens bussningar har sitt “nolläge” då bilen står på hjulen och hissar man upp bilen så ställer sig fästplattan på snedden och låter sig inte skruvas fast. Ett gammalt djungelknep är att lyfta navet med domkraft för att få rätt läge på bitarna, men eftersom ingenting styr läget på länkarmen när skruvarna inte är i så lyckades inte det heller något vidare. Jag lyckade få i tre skruvar men den fjärde var helt omöjlig.
Till slut gav jag upp och skruvade bort fjäderbenet för att bli av med fjäderkraften som jobbade emot mig. Det tog inte många minuter att ta bort fjäderbenet och sedan var det ju hur lätt som helst att få länkarmen på plats. Nu vet jag det till andra sidan som jag får ta någon kväll i veckan.
2013-06-28:
Ytterligare en kväll med länkarmsbytet. Efter att ha haft lärkväll i förrgår så gick det betydligt fortare igår, men det var ett kämpande med fastrostade muttrar. Nu var det muttern på änden av krängningshämmaren som inte alls ville lossna. Tog säkert 20 minuter bara att få bort den. Den här gången tog jag fjäderbenet med en gång och då var det ingen match att få dit länkarmen. Man får se upp med två saker:
1) Att man inte drar drivaxeln/drivknuten ur sitt läge. Vet inte hur kritiskt det är på Alfan, men har gjort det på en annan bil och det blev en massa merjobb. Jag hängde upp spindeln med packremmar så hade man lite koll på den. Även användbart för att få den i rätt läge för att passa in länkarmen.
2) Att man inte skadar driknutsdamasken. Jag lade en trasa över så man får iallfall lite rep- och rivskydd.
Letade på jobbet efter ett gängsnitt M10x1.25 för att rensa gängor, men tyvärr fanns inte den dimensionen. Det fick bli ett gammalt vedbodknep med att såga ett spår invändigt i en mutter för att använda som gängrensare. Många av skruvarna är alldeles för långa och då är det bra att rensa den del av gängan som sticker ut innan man ger sig på att lossa muttern.
Ska man summera så var det här ett rätt tråkigt och tidsödande jobb. Jag lade nog ner åtta timmar innan jag var klar. Med facit i hand skulle jag ha skaffat en näve nya skruvar och muttrar. Nu lyckades jag klara gängorna på alla men det är nog lätt hänt att någon havererar.
Återstår att göra en hjulinställning. Förra ägaren renoverade hela bakvagnen så det kan vara läge att få någon som kan den att göra en ordentlig inställning. IDH på Grevgatan är det många som rekommenderar för Alfa, men finns det någon som klarar av GTVns bakvagn i norra Stockholm?
2013-06-25:
Jag slog en signal till IDH och det var bara att komma på direkten, vilket passade bra eftersom jag ändå skulle åka inåt stan. Fick ett proffsigt bemötande och Ken som hjorde jobbet, hade inget emot att jag hängde som ett flugpapper i baken på honom och ställde mer eller mindre intelligenta frågor. Prislappen var fast och det kostade 1450kr för en fyrhjulinställning på den här bilen.
De hade en imponernade utrustning där man började med att fästa en slags tavlor med ett prickigt mönster på vardera fälgen. Dessa lästes sedan av av optiska scannrar monterade på pelare framför bilen. Resultatet presenterades direkt på en datorskärm och det var lätt att hänga med och se om de olika vinklarna var innanför tolerans eller inte. Jag fick även frågan hur jag ville ha framhjulen justerade. Ken menade att fabriksinställningen slet däck lite väl mycket och att man kunde jämka lite på den för att få bättre däckekonomi. Plus i kanten där tycker jag. Mest imponerad blev jag dock när man plockade fram ett specialvattenpass som fästes på ratten för att verkligen justera rattens nolläge perfekt. Inget ögonmått här inte! Sånt gillar jag!
Uppbyggnaden av bakvagnen på 916 må vara komplicerad, men justeringen är enkel. Det finns nämligen bara en parameter att justera och det är Toe-in. Camber går inte att justera i original. Likadant är det med framvagnen. Bara Toe-in går att justera. Camber och caster går inte att justera i original. Det innebär alltså att man inte behöver gå till en superavancerad verkstad för att justera en 916, och inte heller nån som är specialist på Alfa. Vem som helst som kan göra en toe-in justering kan justera en GTV.
Hursomhelst så var det ju kul att se den avancerade mätutrustningen och resultatet av mätningen. Toe-in var helt åt fanders både fram och bak, jag hade inte förväntat mig något annat. Det som var mer mystiskt var att camber på höger framhjul var klart utanför tolerans, medan vänster var helt OK. Inte mycket att göra åt det utan att börja rådda med specialbitar. Kan möjligen ha att göra med toleranserna på de länkarmar jag nyss monterat.
Det var även väldigt mycket negativ camber bak, -2°30′ och -2°54′. De frågade om bilen var sänkt, men det ska den inte vara. Jag misstänkte att något hänt vid renoveringen av bakvagnen, men när jag tittade bland bilens papper hittade jag ett protokoll från en hjulinställning gjord före bakvagnsrenoveringen och det var mycket redan då: -2°29′ respektive -1°59′. Mysko, men inte något att göra något åt det heller.
Lite kul var att jag hamnade i fint sällskap. Bredvid min GTV stod en Lamborghini Aventador och väntade på nya däck. Jag konstaterade att bromsskivorna i kolfiber var ungefär lika stora som mina hjul. Kanske behövs om man ska få stopp på 700hp…
2013-08-12:
Dags att skriva lite om chiptuning. Under vintern och våren har jag tittat en del på mjukvaran i ECUn till GTVn och benat ut ett och annat. Målet var att få en övergripande inblick i hur mapparna är uppbyggda och det har jag gått i mål med.
Bosch bygger upp sina mappar på ett sätt som gör det ganska lätt att identifiera dem. Före själva mappen ligger identifieringsbytes som talar om vilken storhet det är i mappen (tex RPM eller tändning), sen finns det ett par bytes som talar om hur stor själva mappen är i bytes. Det här gör att det är ganska lätt att vaska fram alla mappar ur programkoden, i alla fall i teorin. I praktiken är det massor av timmars arbete om man inte låter datorn göra jobbet, och som tur är finns det folk som har grottat ner sig ordentligt i det här och tagit fram program som gör den analysen automatiskt. Programkoden för ECUn i min motor innehåller över 100 olika mappar och tabeller !
Men som tur är behöver man inte ändra i alla dessa tabeller för att göra en optimering/chiptuning. För M2.10.3 och M2.10.4 ECUerna för 155 och GTV (sugmotorer alltså, inte turbo) räcker det med sex mappar för att täcka det viktigaste. Dessa sex är:
Tändning stängd trottel
Tändning halvöppen trottel
Tändning fullgas (wide open throttle = WOT)
och motsvarande tre mappar för bränslet.
Sen kan man möjligen också vilja skruva lite på tomgångsvarvtalet och varvtalsstoppet.
För att optimera mappningen på en motor måste man enligt mig köra den i en bromsbänk. Gör man inte det så är det omöjligt att se om de förändringar man gör är till det bättre eller till det sämre. Har man väl optimerat fram en mappning för en viss bil/motormodell så kan man välja att sälja detta som en standardprodukt för just den modellen. Ofta kallat ett trimchip. Det blir inte lika bra som en individuell optimering för just din bil, men kan fortfarande ge en förbättring mot original.
Man ser ganska snabbt på mapparna i ett chip om det är optimerat i bänk, eller om det är någon klåpare som varit framme och bara gissat. Ett skrämmande exempel jag sett är en ganska välrenommerad brittisk firma som säljer tillbehör och trimdelar till Alfa som sålde ett chip som uppenbarligen inte alls var utprovat i bänk, utan där man bara ökat på förtändning och bränsle med en procentsats! Rent lurendrejeri i mina ögon!
Jag har dykt lite djupare ned i ett trimchip för Alfa 155 2.0TS som jag vet är gjort av en seriös och kunnig firma som sysslar med optimering, och jag gjorde några intressanta iakttagelser:
1) Alla tre tändningsmapparna jag nämnde tidigare är modifierade. Det känns logiskt, eftersom det enda man kan göra för att öka vridmomentet på en sugmotor är att optimera tändläget. (Sen får man givetvis matcha bränslet mot det nya tändläget).
2) Det är bara en bränslemapp som är ändrad, och det är den för fullgas (WOT). Varför det? Min gissning är att i fullgasläget är man inte intresserad av avgasemissioner och därför kopplas lambdaregleringen ur (open loop). I de andra driftfallen är lambdaregleringen aktiv och trimmaren låter den ta hand om att leverera rätt bränslemängd.
3) I WOT fallet har man ökat på förtändningen i alla varvtal, men MINSKAT bränslet vid alla varvtal över 1500rpm. Det känns inte helt intuitivt, men vid lite mer eftertanke så kan det vara så att man i original har lagt på mycket bränsle för att motverka knackningar vid låga oktantal, och att optimeringen är gjord för 98 oktan, och att man därför kan minska bränslemängden. De övriga två tändmapparna är lite bökigare att analysera, och där ber jag att få återkomma.
Och till sist en liten efterlysning: Är det någon som har ett trimchip för andra 2.0TS modeller och skulle kunna tänka sig att låna ut det, så vore jag väldigt tacksam. Det skulle ytterligare öka förståelsen för hur motorstyrningen för 2.0TS fungerar.
2013-08-28:
Tänkte egentligen inte alls meka bil idag, men tröttnade på den gnisslande fönsterhissen i passagerardörren och rev ner dörrsidan. Efter att ha gått över alla glidytor jag kunde hitta med fett så hittade jag till slut stället som gnisslade. Det visade sig vara kuggdrevet på motorn. Nu går rutan tyst och fint!
Jag har tidigare haft problem med att rutan på passagerdörren inte riktigt hamnat i rätt läge då man stängt dörren, och som en liten bonus på gnisseljobbet verkar det som om även det problemet har rättat till sig när fönsterhissen fått sig en rundsmörjning. Jag avvaktar dock ett tag med att montera tillbaka dörrsidan och testar lite mer.
Passade också på att göra rent ordentligt i botten på dörren. Det såg väldigt bra ut utan någon som helst synlig rost. I morgon blir det en omgång
rostskyddsolja i förebyggande syfte.
Nere i dörren hittade jag bitar av en grön plastbit. Kan det vara något ur fönsterhissmekanismen? Någon som vet? (Se bild)
2013-09-05:
Några ord om ett rätt knepigt fix. Sedan jag köpte bilen så har fjärrjusteringen av höger backspegel i sidled varit ur funktion. Man hör att motorn surrar, men inget rör sig. Solklart mekaniskt fel tänkte jag och började riva isär backspegeln.
Det visade sig vara lättare sagt än gjort eftersom bakspegeln är konstruerad så att den egentligen inte ska gå att ta isär utan att den går sönder. De fyra skruvar som håller ihop backspegelns två halvor kommer man egentligen inte åt om man inte bryter bort glaset, och glaset sitter med montagetejp och snäppfästen som kommer att gå sönder om man bryter bort det.
Genom att rycka glaset i ändägena lyckades jag få in en skruvmejsel på sniskan så att jag kunde lossa de fyra skruvarna. Sen visade det sig även att halvorna är limmade ihop i kanten som är in mot bilen. En tunn brytbladskniv fick hjälpa till där.
Sedan vidtog pilljobbet att lossa åtta snäppen som glaset sitter med utan att de går sönder. Det lyckades nästan: ett gick av, men jag räknar med att det funkar på de resterande + ny montagetejp.
Efter det kommer man åt själva motorenheten och kan ta isär den. Det är två “bilbanebilsmotorer” som sköter om rörelsen via en liten växellåda i plast. Efter lite klurande kom jag fram till att infästningen till den ena motorn glappade lie så att kuggdrevet på motoraxeln inte kom i ingrepp i nästa kugghjul (snäckväxel). Plastfästena fick sig en liten justering med en tång och sen funkade det igen. Man ska nog vara försiktig med att köra spegeln i ändlägena.
Eftersom flera av skruvarna i spegeln oxiderat fast så byttes alla skruvar mot rostfria som preparerades med en speciell antioxidgegga som är gjort just för rostfritt i aluminium. Alla gängor rensades också med gängtapp.
På ebay kan man köpa glas till bakspeglarna kompletta med det snäppfäste som oundvikligen går sönder om man bryter bort glaset utan att pilla isär spegelhuset. De kostar typ 200kr så det kan det ju vara värt. Man kan även få konvexa glas vilket kan vara en bra eftermontering så man minskar döda vinkeln som är rätt besvärlig på den här bilen.
En kul grej var ju att jag kunde konstatera att speglarna är elvärmda, nåt som jag jag inte tycker jag har märkt av när man kört på bakrutedefrostern såna här fuktiga mornar som vi har nu. Kanske var det glapp för värmeslingen mätte 10 Ohm så den var hel. Jag får testa någon morgon framöver.
Bakrutedefrostern förrsten är ett riktigt sorgebarn på 916. Massor med folk på det brittiska Alfaownerforumet har eldat upp sina säkringsboxar pga av att strömförsörjningen till bakrutedefrostern är underdimensionerad. Det rekommenderas där att man bygger om matningen så den kommer direkt från batteriet bak med ett relä så man slipper de höga strömmarna i säkringsboxen. Jag använder min mycket sparsamt tills vidare.
Bild 1:
Motorenheten isärtagen
Bild 2:
Motorenheten monterad på bakspegelns stomme. De två tunna kablarna till höger är till värmefolien.
Bild 3:
Stomme och motorenhet inpassad i plasthuset.
Bild 4:
Ramen på plats. Notera de fyra krysskruvarna som håller ihop hus och ram. Notera även montagetejpen. Orignal är det en stor rund montagetejp.
Bild 5:
Baksidan på spegelns fäste mot dörren med kablage och skumpackning. De tre skruvarna är de som fäster spegeln i dörren.
